Til tross for at den første metroen snart blir 160 år, kan verken eksperter eller mange beundrere gi en nøyaktig definisjon av denne typen transport. Alle er enige om at metroen er en off-street transport, selv om den vanligvis er bundet på en eller annen måte til det allerede eksisterende systemet for bakkekommunikasjon. På samme måte kan du stille spørsmål ved noen av definisjonene som beskriver metroen. “Underjordisk transport”? I noen byer er overflaten av metroen mye lenger enn den underjordiske. "Elektrisk"? Men da skulle ikke historien til metroen beregnes fra starten av "lokomotivet" -metroen i 1863. De eneste ubestridelige definisjonene er "urban" og "rail".
Til tross for forskjeller i ordlyden, fører t-banetog imidlertid hundrevis av millioner mennesker hver dag i byer rundt om i verden. Det særegne Metropolitan (ordet "trukket ut av den franske kombinasjonen" metropolitan jernbane ") betraktes som en integrert egenskap for en storby. Paris metro er ansett som den mest praktiske når det gjelder bevegelse rundt byen. Stockholm metro har veldig få stasjoner som er veldig pent innredet. Den nordkoreanske hovedstaden Pyongyang åpnet sitt dyp (mange stasjoner ligger på mer enn 100 meters dyp) for utlendinger for bare noen få år siden. Den mest moderne metroen i verden opererer i München, Tyskland.
Russland er også medlem av denne eliteklubben. Moskva metro er et av de største, internasjonalt anerkjente landemerkene i den russiske hovedstaden. Metroen i St. Petersburg regnes som den dypeste når det gjelder gjennomsnittlig avstand mellom stasjoner og havnivå.
1. Når du beskriver behovet for å bygge en t-bane i Moskva, kan du sitere mange sitater fra litteraturen. Litterære helter hoppet på trikketrinnet ikke av et ønske om nåde - det var umulig å komme seg på trikken. Inne var det en forferdelig forelskelse, lommetyver var i drift, det var krangel og slagsmål. Men tall er mye mer veltalende enn en forfatterpenn. I 1935 fraktet Moskva trikker mer enn 2 milliarder registrerte passasjerer. Dette tallet inkluderer bare de som kjøpte en billett fra en konduktør eller brukte et pass. Til denne figuren kan du trygt legge til minst en fjerdedel - og det var nok "fugler i en smekk", og noen ganger kunne ikke konduktørene fysisk fly rundt alle passasjerene. Så den moderne metrostasjonen i Moskva, med sine 237 stasjoner og raske romslige tog, har i gjennomsnitt transportert de samme 2,5 milliarder passasjerer i året de siste 15 årene, med små avvik i en eller annen retning.
2. De første planene om å legge minst en del av trikkelinjene i sentrum av Moskva undergrunnen, dukket opp på slutten av 1800-tallet. Løsningen antydet seg både fra dagens situasjon med transport i byen, og fra internasjonal erfaring. Hovedproblemet var mangelen på en sentralstasjon i Moskva. Tog kom til blindvei-stasjoner. For å overføre måtte passasjerene flytte til en annen stasjon med trikk eller drosje. Dette la ikke fart og komfort til bytransport. I Berlin sto bymyndighetene overfor et lignende problem. Tidlig på 1870-tallet ble det løst ved å koble stasjonene med direkte trikkelinjer. I Moskva modnet ideen om å kvitte seg med transittbyen på denne måten først innen 1897. Så dukket det opp to prosjekter samtidig. Ryazan-Uralskaya Railway Society foreslo å bygge en to-spor jernbane i Moskva, som ville omfatte en underjordisk diametrisk seksjon som gikk gjennom sentrum. Et lignende prosjekt, men med radiale linjer, ble foreslått atskilt fra hverandre av ingeniører A. Antonovich og E. Nolteyn. Ordet “metro” i forhold til den elektriske jernbanen ble første gang brukt i 1901 av K. Trubnikov og K. Gutsevich. Prosjektet deres langs ruten gjentok omtrent Circle Line, bygget i etterkrigsårene. Imidlertid ble alle prosjekter avvist. Den viktigste var kirkens stemme. I 1903 skrev Metropolitan Sergius fra Moskva at utdyping av undergrunnen er en ydmykelse av mennesket og en syndig drøm.
3. Veniamin Makovsky spilte en enorm rolle i byggingen av Moskva metro. Den 27 år gamle ingeniøren, som ikke hadde noen regalia, talte i 1932 modig alene mot nesten alle ingeniører og forskere som jobbet med utformingen av metroen i Moskva. Makovsky foreslo å bygge en dyp underjordisk metro, mens old school-spesialister og utlendinger bare diskuterte to lignende metoder: overflatekonstruksjon av linjer i grøfter og grunne linjer. Begge metodene kastet garantert Moskva i en trafikkulykke - det var nødvendig å grave opp de viktigste transportårene. I mellomtiden, 6. januar 1931, sto Moskva og uten å blokkere trafikken stramt - på grunn av trafikkork kunne ikke trikk komme på linjen, busser og drosjer fungerte ikke. Men selv dette eksemplet senket ikke de ærverdige spesialistene fra teoriens høyde til den syndige jorden. Makovsky tok seg til den første sekretæren for bykomiteen til CPSU (b) Lazar Kaganovich. Han støttet den unge ingeniøren, men dette gjorde ikke noe inntrykk på spesialistene. Makovsky publiserte en artikkel i Pravda - forgjeves. Bare JV Stalins personlige instruksjon om å konsentrere seg om prosjektet med dyp fundament, flyttet saken. Makovskys triumf? Uansett hvordan det er. Veniamin Lvovich var en beskjeden mann, og han ble raskt presset inn i mengden. Etter å ha tjent to bestillinger i løpet av årene med den første femårsplanen, mottok han, til tross for det sjenerøse regnet med priser som falt på metrobyggerne, ikke en eneste ordre eller medalje før slutten av livet. For forbedring av skjoldtunnel mottok han Stalin-prisen, men den andre graden og bare i 1947.
4. Metro er en dyr fornøyelse. Samtidig er hovedkostnadene praktisk talt usynlige for passasjeren - toget suser gjennom tunnelen, på veggene som du bare kan se kabler. Kostnadene ved å dekorere stasjoner er klarere. De luksuriøse stasjonene på de første etappene av Moskvas metro vekket blandede følelser blant moskovittene. I rapportene fra NKVD ble det snakket om menneskene som krøp i fellesleiligheter og kjellere, det er ikke nok skoler og barnehager, og her ble den typen penger kastet i etterbehandling av stasjoner. Faktisk var innredningen av stasjonene ganske kostbar - på 1930-tallet hadde de ledende kunstnerne og arkitektene i Sovjetunionen allerede lært smaken av gode avgifter, og marmor, granitt og forgylling var aldri blant de billige etterbehandlingsmaterialene. Likevel utgjorde kostnadene for etterbehandling av stasjoner og lobbyer, ifølge det maksimale anslaget, 6% av alle kostnadene for bygging av metroens første etappe. Videre ble dette tallet enda mindre på grunn av utviklingen av produksjonsprosesser og avansert opplæring av arbeidere.
5. Planene om å bygge en underjordisk jernbane i St. Petersburg dukket opp tidligere enn i Moskva. Byens hovedstadstatus i det russiske imperiet, kompleksiteten i logistikk i byen med et stort antall elver og kanaler, og den generelle "vestligheten" i Nord-Palmyra påvirket også. I St. Petersburg var det flere utlendinger med bredere syn på transport og russisk utdannede mennesker. Allerede på begynnelsen av 1800-tallet mottok keiser Alexander I flere forslag om å bygge en bybane i hovedstaden. Prosjekter dukket opp regelmessig, men de fleste av dem hadde ikke grunnleggende ingeniørarbeid. Forfatterne stolte mer på det faktum at London og Paris allerede har en metro, og St. Petersburg ikke burde ligge etter. Så revolusjoner utspilte seg, hovedstaden flyttet til Moskva. Ideen om å bygge en metro i nå Leningrad ble returnert bare i 1940, litt over et år før starten av den store patriotiske krigen og blokaden. Design og konstruksjon ble gjenopptatt først i 1947, og 15. november 1955 begynte den første fasen av Leningrad metro å operere som en rutetjeneste.
6. Som enhver annen stor samling mennesker er undergrunnen et attraktivt mål for terrorister. I tilfelle et terrorangrep, fungerer både isolasjonen av metroen fra jordens overflate og vanskene som leger og redningsmenn står overfor når de yter førstehjelp til ofrene, for angriperne. Mellom 1883 og 1976 var det eneste målet for terrorangrep London Underground. Det er anslått at i løpet av årene i terrorangrep (det var 10 av dem) ble 7 mennesker drept og rundt 150 ble såret, og de fleste av de sårede ble skadet i stormløp. I 1977 drepte 7 mennesker i Moskva-metroen eksplosjoner organisert av armenske nasjonalister og såret 37 flere. Men 1994 ble grensen. To eksplosjoner i t-banen til den aserbajdsjanske hovedstaden Baku har samlet en blodig høst på 27 døde og rundt 100 sårede. Siden da har dessverre undergrunnsangrep blitt vanlig. Enten blir de mest blodige husket, eller uvanlige, som terrorangrepet i Tokyo-metroen med den giftige gass-sarinen. I 1995 drepte 13 sprøyting av sarin gjennom metroens ventilasjonssystem i den japanske hovedstaden og forgiftet mer enn 6000 mennesker.
7. Metropassasjerer er ikke bare truet av terrorangrep. Slitasje på utstyr, utilstrekkelig kvalifikasjon eller forvirring av personell og bare panikk kan føre til en tragisk ulykke. I 1996 omkom nesten 300 mennesker i en brann i Baku metro. De fleste av dem ble forgiftet av karbonmonoksid og andre forbrenningsprodukter. Føreren oppdaget en brann på strekningen mellom de to stasjonene og tenkte ikke på noe bedre enn å stoppe toget i en smal tunnel. Drivkraften vifte ilden, bilens indre fôr tok fyr. Folk begynte å forlate vognene i panikk gjennom vinduene og tok tak i strømkablene som løp langs veggene, noe som også førte til at flere mennesker døde. I metroen i Moskva skjedde den største katastrofen i 2014 da arbeidere fikset pilen med en 3 mm ledning. Hun orket ikke lasten, og togene foran krasjet i veggen i full fart. 24 mennesker ble drept. I London i 1987 drepte 31 mennesker en brann forårsaket av en sigarettstump kastet i en vogn. Passasjerer av Paris metro døde også på grunn av sigarettstumpen. I 1903 tok den siste bilen i toget fyr på strekningen mellom stasjonene. Den ble ikke hekta, men på grunn av kommunikasjonsproblemer og panikk fra stasjonens ansatte, krasjet føreren av neste tog inn i en røykfylt, frakoblet vogn. Som et resultat av den dobbelte hendelsen omkom 84 mennesker.
8. De tre første stedene i rangeringen av eierne av de lengste undergrunnsbanene i verden er okkupert av de kinesiske byene Beijing (691 km), Shanghai (676 km) og Guangzhou (475 km). Moskva-metroen rangerer femte, med en lengde på 397 km litt bak London-metroen. Bedømt av tempoet i utviklingen av Moskva metro de siste årene, vil London snart bli igjen. Petersburg metro er på 40. plass i verden når det gjelder linjelengde. Den korteste metroen i verden opererer i Lausanne, Sveits (4,1 km). De fem korteste metrostasjonene inkluderer også Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnepr (Ukraina) og Genova (Italia).
9. Når det gjelder antall stasjoner, er den ubestridte lederen New York T-banestasjon - 472 stopp. 2. - 3. plass er okkupert av tunnelbanene Shanghai og Beijing, foran Paris og Seoul. Moskva metro ligger på 11. plass med 232 stasjoner. St. Petersburg Metro tar 55. posisjon med 72 stasjoner. Los Tekes metro i den venezuelanske hovedstaden Caracas består av bare 5 stasjoner, metroene i Gujarat, Maracaibo og Dnepr har bare en stasjon til.
10. Alle fem av de eldste metroene i verden startet i drift på 1800-tallet. Verdens første underjordiske jernbane begynte å operere i London i 1863. Selvfølgelig var det ingen snakk om strøm - tog ble trukket av damplokomotiver. I nesten 30 år forble “The Tube”, som engelskmennene kaller det, den eneste veien i verden. Det var først i 1892 at metroen åpnet i Chicago (USA), etterfulgt av T-banene i Glasgow (Storbritannia), Budapest (Ungarn) og Boston USA).
11. Metroen i Moskva og Petersburg utvikler seg i nesten motsatt retning. Mens nye stasjoner tas i drift i Moskva-metroen hvert år, og metroenettverket forbedres hele tiden, er utviklingen praktisk talt frossen i St. Petersburg. To nye stasjoner - Novokrestovskaya og Begovaya - ble åpnet i 2018. Åpningen deres var tidsbestemt til å falle sammen med FIFA World Cup, og finansieringen kom under et føderalt målprogram. I 2019 ble Shushary-stasjonen åpnet, som skulle åpnes i 2017. For utvikling av metroen har ikke St. Petersburg nok økonomiske ressurser. Et forsøk på å finansiere bygging av nye linjer og stasjoner i henhold til Moskva-ordningen - metroen er engasjert i transport av passasjerer, og bystyret for egen regning utvider nettverket - mislyktes på grunn av mangel på ressurser i det lokale budsjettet. Derfor snakker myndighetene i St. Petersburg veldig nøye om utviklingen av metroen. Dusinvis av nye stasjoner åpner i Moskva de neste årene.
12. Foruten Moskva og St. Petersburg, opererer metroen i Russland i 5 andre byer: Nizjnij Novgorod, Novosibirsk, Samara, Jekaterinburg og Kazan. Alle disse undergrunnsbanene er faktisk en refleksjon av hovedtyngden av de sovjetiske planene, så resultatene av t-banenes arbeid kan være overraskende. Novosibirsk metro, som består av 2 linjer med 13 stasjoner, fører for eksempel tre ganger flere passasjerer per år enn Nizhegorodskoye metro (2 linjer, 15 stasjoner). Omtrent det samme som i Nizjnij Novgorod betjenes passasjertrafikken (omtrent 30 millioner mennesker i året) av Kazan metro (linje 1, 11 stasjoner). Og i den andre eneste Kazan-stasjonen, Samara, bruker bare 14 millioner mennesker metrotjenester.
13. I T-banen i New York går tog på samme prinsipp som bakketransport i russiske byer. Det vil si at for å kjøre i riktig retning er det ikke nok for deg å kjenne metrolinjen og bevegelsesretningen (“fra sentrum” eller “til sentrum”). Et tog som går i riktig retning kan slå av og gå den andre veien. Derfor må passasjeren også kjenne rutenummeret, ofte med bokstavtillegg, og overvåke om det ankommende toget er et ekspresstog. Hvis en reisende på Arbatsko-Pokrovskaya-linjen i Moskva befinner seg ved Mitino-stasjonen og tar et tog mot sentrum, kan han være sikker på at han kommer til Semyonovskaya-stasjonen på samme linje. I New York risikerer en slik passasjer imidlertid å stole på ordningen og risikerer å kjøre på feil sted.
14. I sin historie fungerte ikke metrostasjonen i Moskva bare 16. oktober 1941. Denne dagen begynte panikk i Moskva, forårsaket av et nytt gjennombrudd av tyske tropper. Under ledelsen av metroen ble den forverret av ordren fra People's Commissar of Railways Lazar Kaganovich, som kom dagen før, for å forberede metroen for ødeleggelse, og togene for evakuering. Mellomledelsen flyktet rett og slett. Det var mulig å gjenopprette orden på en dag, togene startet etter lunsj 17. oktober. T-banen fungerte som forventet som et bomberom. Prosedyren ble utarbeidet: Ved signalet "Air raid" ble kontaktskinnene koblet fra, sporene ble blokkert med treskjold, og ble til gulv. Krigen fant også ofre i metroen - en luftbombe drepte 16 mennesker på den grunne Arbatskaya-stasjonen, og dagen etter på denne stasjonen døde 46 mennesker i en stormskutt forårsaket av et plutselig raid. Men t-banen ga også liv - under krigen ble mer enn 200 barn født under jorden.
15. På eksemplet med holdninger til forfatterskap av Moskva metrologo - den røde bokstaven "M", er samfunnets utvikling tydelig. Før andre verdenskrig ble “materielle” yrker verdsatt over hele verden: fagarbeider, sivilingeniør osv.I en av O'Henrys historier presenterer en amerikansk professor seg for foreldrene til kjæresten sin som murer, for hvem er professor og hva er jobben hans generelt? Hvis resultatet av arbeidet ditt ikke kan føles med hendene og brukes i det virkelige liv, tjener du i beste fall de som jobber, og i verste fall er du en narr. På grunn av denne holdningen kan ikke forfatterskapet til den aller første bokstaven "M", som dukket opp på stasjonene i Moskva metro i 1935, fastslås. Det var en offentlig konkurranse med en pris, men den mislyktes. Det er sikkert kjent at emblemet ble født i den arkitektoniske avdelingen i Metrostroy. Avdelingen ble ledet av den berømte Samuil Kravets, som bygde Derzhprom og bygningen av regjeringen til den ukrainske SSR i Kharkov. Den ledende ansatte i avdelingen var Ivan Taranov, som hadde en hånd i prosjektene til alle stasjonene på første etappe. Noen av dem tegnet det berømte brevet. Det kom aldri inn i hodet på dem å være stolte av en slik bagatell som "logo creation". Men da logoen til metroen i Moskva ble endret i 2014, var et helt studio av en berømt designer engasjert i dette. Etter endt arbeid kunngjorde eieren av studioet stolt at teamet hans gjorde en utmerket jobb.
