Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) er en av de mest fremragende designerne i verdens luftfartens historie. Han opprettet dusinvis av et bredt utvalg av militære og sivile fly. Navnet "Tu" har blitt et verdensberømt merke. Tupolevs fly var designet så godt at noen av dem fortsetter å jobbe nesten et halvt århundre etter skaperenes død. I den raskt skiftende luftfartsverdenen, sier dette volumer.
Professor Toportsov, en rollefigur i Lev Kassils roman, ble i stor grad kopiert fra A. N. Tupolev. Forfatteren møtte flydesigneren under overføringen av ANT-14-flyet til Gorky-skvadronen, og var glad for Tupolevs erudisjon og vidd. Flydesigneren var ikke bare et geni innen sitt felt, men også bevandret i litteratur og teater. I musikk var hans smak upretensiøs. En gang, etter en pompøs jubileumsfest, kombinert med en konsert, kalte han uten å senke stemmen, de ansatte til seg, sier de, vi vil synge folkesanger.
Designer Tupolev var alltid litt foran kundene, det være seg den sivile flåten eller luftforsvaret. Det vil si at han ikke ventet på oppgaven "å lage et fly med en slik kapasitet med slike og slike høyhastighetsdata", eller "en bombefly som var i stand til å frakte N-bomber over en avstand på NN kilometer". Han begynte å designe fly når behovet for dem var langt fra åpenbart. Hans framsyn bevises av følgende figur: av over 100 fly opprettet ved TsAGI og Tupolev Central Design Bureau, ble 70 masseprodusert.
Andrei Nikolaevich, som var en sjeldenhet, kombinerte både talentet til en designer og evnen til en arrangør. Han betraktet sistnevnte som en slags straff for seg selv. Han klaget til kameratene: han ville hente en blyant og gå til tegnebrettet. Og du må henge på telefonen, nyse underleverandører og industrielle, slå ut det nødvendige fra kommissariatene. Men etter evakueringen av Tupolev-designbyrået til Omsk glød livet knapt til Andrei Nikolaevichs ankomst. Det er ingen kraner - jeg ba elvearbeiderne, det er uansett vinter, navigasjonen er over. Det er kaldt på verkstedene og herbergene - to defekte lokomotiver ble hentet fra lokomotivreparasjonsanlegget. Vi ble varme, og den elektriske generatoren ble også startet. 
Forsinkelser var et annet Tupolevs varemerke. Dessuten var han bare sen der han ikke følte behov for å være til stede, og bare i fredstid. Uttrykk "Ja, du er ikke Tupolev for sent!" hørtes ut i korridorene til People's Commissariat, og deretter Ministry of Aviation Industry og før krigen, og etter, før Andrei Nikolaevichs landing, og etter den.
Men hva kan være bedre? fortelle om naturen til en talentfull person enn hans verk?
1. Det første kjøretøyet produsert under veiledning av flydesigneren Tupolev var ... en båt. Den ble kalt ANT-1, som det fremtidige flyet. Og også ANT-1 er en snøscooter, også bygget av Andrey Nikolaevich. Slike rare rystelser har en enkel grunn - Tupolev eksperimenterte med metaller som var egnet til bruk i luftfart. På TsAGI ledet han kommisjonen for metallflykonstruksjon. Men selv statusen til Zhukovskys stedfortreder bidro ikke til å bryte mistilliten til de fleste TsAGI-ansatte, som mente at fly skulle bygges av billig og rimelig trevirke. Så jeg måtte håndtere palliativer i begrensede midler, koste en snøscooter og en båt. Alle disse kjøretøyene, inkludert ANT-1-flyet, kan kalles kompositt: de besto av tre og kjedepost (som duralumin opprinnelig ble kalt i Sovjetunionen) i forskjellige proporsjoner.
2. Skjebnen til en designutvikling avhenger ikke alltid av hvor godt produktet er. Etter at Tu-16 gikk til troppene, måtte Tupolev lytte til mange klager bak kulissene fra militæret. De måtte flytte flyplasser og infrastruktur dypt inn i Sovjetunionens territorium. Fra de utstyrte grenseflyplassene ble enhetene overført til taiga og åpne felt. Familier falt fra hverandre, disiplin falt. Da ga Tupolev oppdraget å lage et mindre kraftig fly bevæpnet med raketter uten veiledning. Så Tu-91 dukket uventet opp. Da et nytt fly under de første testene lanserte raketter over en gruppe skip fra Svartehavsflåten i Feodosia-regionen, ble panikk-telegrammer om et angrep fra ukjente personer sendt fra skipene. Flyet viste seg å være effektivt og gikk i produksjon. Det er sant, ikke lenge. S. Khrushchev så på neste utstilling et propelldrevet fly ved siden av jet-skjønnhetene, og beordret å trekke det ut av produksjonen.
3. Tupolev måtte kjempe med Junkers tilbake i 1923, men ikke på himmelen ennå. I 1923 designet Andrei Nikolaevich og hans gruppe ANT-3. Samtidig mottok Sovjetunionen, under en avtale med Junkers-selskapet, et aluminiumsanlegg og en rekke teknologier fra Tyskland. Blant dem var teknologien til metallkorrugering for å øke styrken. Tupolev og hans assistenter så verken produksjonen eller resultatene av å bruke produktet hans, men bestemte seg for å bølge metallet på egenhånd. Det viste seg at bølgepappens styrke var 20% høyere. "Junkers" likte ikke denne amatørytelsen - selskapet eide et verdensomspennende patent på denne oppfinnelsen. En søksmål fulgte i Haag-domstolen, men de sovjetiske ekspertene var på sitt beste. De var i stand til å bevise at Tupolev bølgepapp metall ved hjelp av en annen teknologi, og det resulterende produktet er 5% sterkere enn det tyske. Og Tupolevs prinsipper for å bli med bølgepapp var forskjellige. Junkers krav ble avvist.
4. I 1937 ble Tupolev arrestert. Som mange tekniske spesialister i disse årene ble han nesten umiddelbart overført til et lukket designbyrå, i vanlig språkbruk, "sharashka". I "sharashka" Bolshevo, der Tupolev ble leder, var det ikke noe passende rom for å lage en fullstørrelsesmodell av flyet "Prosjekt 103" (senere ville dette flyet bli kalt ANT-58, enda senere Tu-2). De fant en tilsynelatende enkel løsning: i skogen i nærheten fant de en passende rydding og samlet en modell på den. Hele neste dag ble skogen sperret av soldater fra NKVD, og flere biler av høytstående kamerater rykket ut i lysingen. Det viste seg at den flygende piloten la merke til modellen og rapporterte til bakken om den påståtte krasjen. Situasjonen så ut til å være utladet, men da antydet Tupolev at dette var en modell av et nytt fly. NKVD-shniki, etter å ha hørt dette, krevde å umiddelbart brenne modellen. Bare inngrepet fra "sharashka" -ledelsen reddet pseudoflyet - det var bare dekket med et kamuflasjenett.
Arbeid i "sharashka". Tegning av en av Tupolevs ansatte Alexei Cheryomukhin.
5. "Prosjekt 103" ble ikke kalt i det hele tatt fordi 102 prosjekter hadde blitt implementert før det. Luftfartsdelen av sharashka ble kalt "Spesiell teknisk avdeling" - bensinstasjon. Deretter ble forkortelsen endret til et tall, og prosjektene begynte å få indeksene "101", "102" osv. "Prosjekt 103", som ble Tu-2, regnes som det beste flyet i andre verdenskrig. Det var i tjeneste hos det kinesiske luftforsvaret på midten av 1980-tallet.
6. Navnene på Valery Chkalov, Mikhail Gromov og deres kamerater, som gjorde rekordbrekk fra Moskva til USA, var kjent for hele verden. Ultra-langdistansefly ble utført på spesialtilberedte ANT-25-fly. Det var ikke noe internett da, men det var nok unge varslere (på grunn av sinnstilstanden). En artikkel ble publisert i det engelske magasinet "Airplane", hvis forfatter beviste med tall at begge flyreiser er umulige med den oppgitte startvekten, drivstofforbruket osv. Varsleren tok ganske enkelt ikke hensyn til det faktum at i flymodus med ufullstendig motoreffekt, reduseres drivstofforbruket, eller til og med at vekten til flyet synker når drivstoffet blir brukt opp. Redaksjonen til magasinet ble bombardert med sinte brev av britene selv.
Flyet til Mikhail Gromov i USA
7. I 1959 besøkte N. Khrushchev USA på et Tu-114-fly. Flyet hadde allerede vunnet flere prestisjetunge priser, men KGB var fortsatt bekymret for dets pålitelighet. Det ble besluttet å trene høytstående passasjerer for raskt å forlate flyet. En livsstilsmodell av kupeen ble bygget inne i det store bassenget der medlemmene av regjeringen svømte. De satte stoler i modellen, utstyrt den med redningsvester og flåter. Ved signal signaliserte passasjerene vester, la flåter ned i vannet og hoppet selv. Bare ekteparene til Khrushchevs og Tupolevs var unntatt fra å hoppe (men ikke fra trening). Alle andre, inkludert nestleder for Sovjetunionens ministerråd Trofim Kozlov og medlem av politbyrået til CPSUs sentralkomité, Anastas Mikoyan, som ikke var synkende med alle generalsekretærene, hoppet i vannet og klatret på flåter.
Tu-114 i USA. Hvis du ser nøye etter, kan du se en annen funksjon i Tu-114 - døren er for høy. Passasjerer måtte komme til landgangen gjennom en liten trapp.
8. Tupolev og Polikarpov tilbake på 1930-tallet utviklet superkjempeflyet ANT-26. Den skulle ha en maksimal vekt på 70 tonn. Mannskapet ville være 20 personer, dette antallet inkluderte 8 skyttere fra maskingevær og kanoner. Det var planlagt å installere 12 M-34FRN-motorer på en slik koloss. Vingespennet skulle være 95 meter. Det er ikke kjent om designerne selv innså at prosjektet var uvirkelig, eller at noen ovenfra fortalte dem at det ikke var verdt å bruke mikroskopiske statsressurser på en slik koloss, men prosjektet ble begrenset. Ikke rart - selv den enorme An-225 Mriya, opprettet i 1988, har et vingespenn på 88 meter.
9. ANT-40-bomberen, som ble kalt Sb-2 i hæren, ble det mest massive Tupolev-flyet før krigen. Hvis før den totale sirkulasjonen av alle fly designet av Andrei Nikolaevich knapt oversteg 2000, ble Sb-2 alene produsert nesten 7000 stykker. Disse flyene var også en del av Luftwaffe: Tsjekkia kjøpte lisens til å produsere flyet. De samlet 161 biler; etter erobringen av landet dro de til tyskerne. Ved utbruddet av andre verdenskrig var Sb-2 den viktigste bombeflyen til den røde hæren.
10. To fremragende hendelser markerte samtidig kamp- og arbeidsveien til TB-7-flyet. I løpet av den vanskeligste perioden av den store patriotiske krigen, i august 1941, bombet to TB-7-skvadroner Berlin. Den materielle effekten av bombingen var ubetydelig, men den moralske innvirkningen på troppene og befolkningen var enorm. Og i april 1942 gjorde Sovjetunionens folkekommissær for utenrikssaker Vyacheslav Molotov, under et besøk i England og USA, en nesten verdensomspennende tur på TB-7, og en del av flyvningen fant sted over territoriet okkupert av nazistiske tropper. Etter krigen viste det seg at det tyske luftforsvaret ikke oppdaget TB-7-flyet.
Bombet Berlin og fløy til USA
11. Da den amerikanske B-29-bombeflyen i 1944-1946 ble kopiert til den sovjetiske Tu-4, oppstod problemet med en konflikt med målesystemer. I USA ble det brukt tommer, pund osv. I Sovjetunionen var det metriske systemet i bruk. Problemet ble ikke løst ved enkel deling eller multiplikasjon - flyet er for komplekst et system. Jeg måtte operere ikke bare med lengde og bredde, men også for eksempel med den spesifikke motstanden til en ledning av en viss seksjon. Tupolev kuttet den gordiske knuten ved å bestemme seg for å bytte til amerikanske enheter. Flyet ble kopiert, og ganske vellykket. Ekkoene av denne kopieringen hørtes lenge ut i alle deler av Sovjetunionen - dusinvis av allierte foretak måtte gå over kvadratmeter og kubikkcentimeter.
Tu-4. I motsetning til de kaustiske bemerkningene har tiden vist - mens vi kopierte, lærte vi å gjøre vårt eget
12. Driften av passasjerfly Tu-114 på internasjonale ruter viste at med all tyranni og stædighet av N. Khrusjtsjov var i stand til tilstrekkelige utenrikspolitiske beslutninger. Da USA begynte indirekte å blokkere flyvningene med Tu-114 fra Moskva til Havana, ba ikke Khrusjtsjov om problemer. Vi gikk gjennom flere ruter til vi var overbevist om at ruten Moskva - Murmansk - Havana er optimal. Samtidig protesterte ikke amerikanerne hvis sovjetiske fly i motvind landet for tanking på flybasen i Nassau. Det var bare en betingelse - kontant betaling. Med Japan, som det fremdeles ikke er noen fredsavtale med, fungerte et helt joint venture: logoen til det japanske flyselskapet "Jal" ble brukt på fire fly, japanske kvinner var flyvertinner og sovjetiske piloter var piloter. Da var ikke kupeen til Tu-114 kontinuerlig, men delt inn i fireseter-kuponger.
13. Tu-154 har allerede gått i serie og ble produsert i en mengde på 120 stykker, da tester viste at vingene ble designet og produsert feil. De tålte ikke de foreskrevne 20 000 startene og landingene. Vingene ble redesignet og installert på alle produserte fly.
Tu-154
14. Historien til Tu-160 "White Swan" -bomberen begynte med et par morsomme hendelser. Allerede den første dagen, da det monterte flyet ble rullet ut av hangaren, ble det fotografert av en amerikansk satellitt. Fotografiene havnet i KGB. Kontrollene begynte i alle retninger. Mens laboratoriene analyserte bildene, som vanlig, på flyplassen i Zhukovsky, ble det allerede bevist personellet rystet opp titalls ganger. Så skjønte de likevel bildet av naturen og forbød flyene å rulle ut om dagen. USAs forsvarsminister Frank Carlucci, som fikk sitte i cockpit, knuste hodet på dashbordet, og er siden blitt kalt "Carlucci dashboard." Men alle disse historiene blekner foran det ville bildet av ødeleggelsen av "Hvite svaner" i Ukraina. Under kameraets blink, under de glade smilene fra de ukrainske og amerikanske representantene, ble de nye majestetiske maskinene, de tyngste og raskeste blant de masseproduserte, ganske enkelt kuttet i stykker med enorme hydrauliske sakser.
Tu-160
15. Det siste flyet som ble utviklet og lansert i serie i løpet av A. Tupolevs liv var Tu-22M1, som flyprøver startet sommeren 1971. Dette flyet gikk ikke til troppene, bare M2-modifikasjonen “tjente”, men den berømte designeren så den ikke.
16. Tupolev Central Design Bureau har vellykket utviklet ubemannede luftfartøyer. I 1972 begynte Tu-143 "Flight" å komme inn i troppene. Komplekset til selve UAV, transportlastekjøretøyet, bæreraketten og kontrollkomplekset fikk positive egenskaper. Totalt ble det utstedt rundt 1000 flyreiser. Litt senere gikk det kraftigere Tu-141 "Strizh" -komplekset i produksjon. I løpet av årene med perestrojka og Sovjetunionens sammenbrudd ble det enorme vitenskapelige og teknologiske grunnlaget som sovjetiske designere hadde ikke bare ødelagt. De fleste av spesialistene til Tupolev-designbyrået dro (og mange tok ikke tomhender) til Israel, og ga dette landet et eksplosivt sprang fremover i utviklingen av teknologier for opprettelse og produksjon av UAV-er. I Russland, men i nesten 20 år, var slike studier faktisk frosset.
17. Tu-144 kalles noen ganger et fly med en tragisk skjebne. Maskinen, langt foran sin tid, gjorde et sprut i luftfartsverdenen. Selv den forferdelige flyulykken i Frankrike påvirket ikke de positive vurderingene av det supersoniske jetpassasjerflyet. Da falt Tu-144 av ukjent grunn til bakken foran titusenvis av tilskuere. Ikke bare de ombord ble drept, men også folk som ikke var heldige nok til å være på stedet for katastrofen på bakken. Tu-144 kom inn i Aeroflot-linjen, men ble raskt fjernet fra dem på grunn av ulønnsomhet - den brukte mye drivstoff og var dyrt å vedlikeholde. Det var veldig sjelden å snakke om lønnsomhet i Sovjetunionen på slutten av 1970-tallet, og hva slags tilbakebetaling kunne vi snakke om å drive det beste flyet i verden? Likevel ble den kjekke lineren først fjernet fra flyreiser, og deretter fra produksjon.
Tu-144 - på forhånd
18. Tu-204 ble det siste relativt store skalaen (43 fly på 28 år) av Tu-merket. Dette flyet, som startet produksjonen i 1990, traff feil tid.I de dystre årene gikk hundrevis av flyselskaper som kom ut fra ingenting langs to stier: de avsluttet enten den gigantiske arven til Aeroflot i søpla, eller kjøpte billige brukte modeller av utenlandske fly. For Tu-204, med alle fordelene, var det ikke noe sted i disse utformingene. Og da flyselskapene styrket seg og hadde råd til å kjøpe nye fly, ble markedet overtatt av Boeing og Airbus. "204" er knapt flytende takket være regjeringsordrer og uregelmessige kontrakter med selskaper fra tredjeland.
Tu-204
19. Tu-134 hadde en slags landbruksendring, som ble kalt Tu-134 CX. I stedet for passasjerseter var hytta fullpakket med diverse utstyr for luftfotografering av jordoverflaten. På grunn av utstyret av høy kvalitet var rammene klare og informative. Imidlertid var jordbrukskroppen upopulær blant ledelsen i landbruksbedrifter. Hun viste lett størrelsen på de dyrkede områdene, og de kollektive bøndene har vært følsomme for dette problemet siden 1930-tallet. Derfor nektet de å fly Tu-134SH så godt de kunne. Og så kom perestroika, og flygerne hadde ikke tid til å hjelpe landbruket.
Tu-134SKh er lett å identifisere ved å henge containere med utstyr under vingene
20. Blant russisk-sovjetiske designere ligger Andrey Tupolev på en sjetteplass når det gjelder totalt antall serieproduserte fly. Tupolev Central Design Bureau er nest nest etter designbyråene A. Yakovlev, N.Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan og Gurevich og S. Lavochkin. Sammenlignet med digitale indikatorer, for eksempel, nesten 64 000 produserte maskiner på Yakovlev og rundt 17 000 i Tupolev, bør det huskes at alle de fem første designerne bygde jagerfly og angrepsfly. De er mindre, billigere og går dessverre ofte tapt sammen med pilotene, veldig raskt sammenlignet med de tunge flyene som Tupolev foretrukket å lage.
